To jeden z najkrótszych, ale też najbardziej skomplikowanych fragmentów planowanej sieci gdańskich ekostrad. Na Węźle Groddecka ma powstać około 100-metrowy łącznik dla rowerów i hulajnóg. Miasto pracuje nad nim nie bez powodu od 2022 roku. Najnowszy audyt bezpieczeństwa pokazuje jednak, że na tak krótkiej trasie rowerzysta będzie musiał pokonać aż pięć obszarów kolizyjnych. Eksperci ostrzegają również przed problemami z sygnalizacją i możliwością wjazdu samochodu na drogę rowerową.
Nie chodzi o wybudowaną już dłuższą ekostradę wzdłuż al. Armii Krajowej. Projekt objęty audytem dotyczy samego Węzła Groddecka, czyli rejonu skrzyżowania Armii Krajowej, 3 Maja i Okopowej.
Planowany 100-metrowy fragment ekostrady
W dokumentach metropolitalnych przedsięwzięcie określane jest jako „Etap I Węzeł Groddecka”. Łącznik ma około 0,1 km i ma uzupełnić istniejącą sieć dróg rowerowych oraz połączyć ją z innymi trasami. Chodzi o to, by jadąc drogą rowerową ul. 3 Maja przy Forum Gdańsk, szybko i sprawnie można było przeciąć rowerem al. Armii Krajowej i pojechać w kierunku Kanału Raduni i dalej do Traktu św. Wojciecha.
Projektują od 2022 roku
O inwestycji gdański magistrat informował już w sierpniu 2022 roku. Wtedy ogłoszono przetarg na dokumentację, która miała zostać przygotowana w około 11 miesięcy od podpisania umowy.
Już pierwotna koncepcja zakładała rozwiązanie dość odważne: na części węzła nowa trasa ma powstać kosztem obecnej jezdni. Jezdnia zostanie przesunięta i zwężona, choć liczba pasów ruchu ma pozostać bez zmian.
Cztery lata później, we wrześniu 2026 roku, projekt techniczny został poddany audytowi bezpieczeństwa ruchu drogowego.
I tu zaczynają się konkrety.
Pięć miejsc kolizyjnych na stu metrach
Audytorzy zwracają uwagę, że Węzeł Groddecka jest wyjątkowo trudnym miejscem. Krzyżują się tutaj ruch samochodowy, tramwajowy, autobusowy, pieszy i rowerowy. Do tego dochodzi Forum Gdańsk, przystanki oraz linia kolejowa.
Rowerzysta przejeżdżający przez cały projektowany układ będzie musiał pokonać aż pięć odrębnych obszarów kolizyjnych. Pięć przejść i przejazdów ma być obsługiwanych przez cztery grupy sygnalizacyjne. W praktyce użytkownik może widzieć na kolejnych fragmentach trasy raz światło zielone, raz czerwone.
Audytorzy wskazują, że może to prowadzić nawet do pomylenia sygnalizatora i kontynuowania jazdy mimo czerwonego światła.
Czerwone światło, choć nic nie jedzie
Jeszcze ciekawsza jest kolejna uwaga. Projekt sygnalizacji może powodować sytuacje, w których pieszy lub rowerzysta dostanie czerwone światło, ponieważ zielone przewidziano dla tramwaju lub autobusu – tyle że żadnego tramwaju ani autobusu akurat nie będzie.
Zdaniem audytorów powtarzanie się takich sytuacji może powodować frustrację i przyzwyczajać użytkowników do ignorowania czerwonego światła.
Mechanizm jest prosty: człowiek kilka razy widzi czerwone, mimo że nic nie nadjeżdża, więc zaczyna traktować sygnał jako zbędny. Problem pojawia się wtedy, gdy za kolejnym razem tramwaj lub autobus rzeczywiście nadjedzie. Audyt wskazuje wprost na ryzyko potrącenia.
Eksperci rekomendują więc sprawdzenie, czy światła można w większym stopniu uzależnić od rzeczywistego pojawienia się pojazdu.
Samochód może wjechać w przestrzeń rowerzystów
Problematyczne jest również miejsce, w którym droga rowerowa zajmie część obecnej jezdni. Chodzi o fragment, gdzie kierowcy skręcają w lewo, by zjeżdżając z Chełmu mogą jechać w stronę ul. 3 Maja.
Po zmianie geometrii pas samochodowy na łuku będzie węższy. Audytorzy zwracają uwagę, że kierowca jadący „na pamięć” może zostać zaskoczony nowym przebiegiem pasa, gwałtownie hamować albo wjechać w przestrzeń drogi rowerowej.
Dlatego rekomendowane jest fizyczne wygrodzenie jezdni od trasy rowerowej.
Węższe przejścia, ale bez danych o ruchu
Audyt zwraca też uwagę na pieszych. Projektowane przejścia mają od około 2,5 do 3,6 metra szerokości, podczas gdy audyt jako standard wskazuje 4 metry. Jednocześnie w dokumentacji zabrakło pomiarów i prognoz ruchu pieszego, które wyjaśniałyby, dlaczego właśnie takie szerokości zostały przyjęte.
Co więcej, wcześniej audytorzy odnotowali również brak informacji o prognozowanym natężeniu ruchu rowerowego.
W przypadku infrastruktury, której zadaniem jest obsługiwanie dużych potoków pieszych i rowerzystów w centrum miasta, trudno uznać takie dane za szczegół bez znaczenia.
Audyt projektu nie zatrzymał
Żeby było jasne: audytorzy nie uznali projektu za niemożliwy do realizacji. W końcowej ocenie zapisano, że nie ma błędów wymagających bezwzględnych zmian w projekcie.
Jednocześnie następny punkt mówi jasno: „Projekt zawiera usterki”, a ich usunięcie jest zalecane w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu. I właśnie teraz najważniejsze będzie to, co zrobi z tym miasto. Będziemy o to pytać.
Bo na papierze jest to ledwie około stu metrów drogi rowerowej. W praktyce projektowany od kilku lat odcinek ma pięć obszarów kolizyjnych, skomplikowaną sygnalizację, przewężenia oraz miejsca, w których audytorzy widzą konkretne ryzyko konfliktu samochodu, rowerzysty, autobusu lub tramwaju.
Przed rozpoczęciem budowy warto więc poznać odpowiedź na jedno proste pytanie: które z uwag audytorów zostaną faktycznie wprowadzone do projektu?
Maciej Naskręt
Obserwuj @MaciejNaskret na X . Twórca portalu WbijamSzpile.pl, doświadczony dziennikarz i komentator życia publicznego, specjalizujący się w analizie miejskich zjawisk i politycznych mechanizmów. Pracował w mediach lokalnych i ogólnopolskich, zarówno publicznych, jak i niezależnych, dzięki czemu doskonale zna kulisy funkcjonowania świata mediów. Łączy rzetelność dziennikarską z wyrazistym, często ironicznym stylem. Nie unika trudnych tematów – przeciwnie, zadaje pytania, których inni wolą nie stawiać.
Nie kończ na jednym tekście
Lokalne newsy, szpile, kulisy i tematy, które często zaczynają się tam, gdzie inni kończą komunikatem prasowym.
