Najpierw awaria zatrzymała pociągi. Kilkanaście minut później jeden z nich uderzył w tył drugiego. W katastrofie pod hiszpańską miejscowością Urda zginęło 69 osób, a pytanie o jej przyczyny prowadzi do decyzji podjętych już po zatrzymaniu składów. Odzyskane czarne skrzynki mają pomóc ustalić, jak doszło do zderzenia, którego prędkość badacze szacują wstępnie na 160–200 km/h.
W tej historii najtrudniej zrozumieć moment pomiędzy zatrzymaniem pociągów a ponownym uruchomieniem jednego z nich. System bezpieczeństwa zasygnalizował problem, składy stanęły, maszyniści kontaktowali się z dyspozytornią. Dlaczego więc kilkanaście minut później AVE znalazł się na torze prowadzącym wprost na stojącego Iryo?
Historia tematu
- <span class="nowosc-label">Nowość!</span> Katastrofa kolejowa w Hiszpanii. Odzyskano czarne skrzynki, są nowe ustalenia
To pytanie powraca przy każdej kolejnej informacji o katastrofie z 28 października. Oba pociągi jechały z Madrytu do Sewilli. O godz. 8.53, na kilometrze 118,8 przed stacją Urda w prowincji Toledo, AVE przewoźnika Renfe uderzył w tył Iryo.
Dwa dni później wiadomo więcej o materiale, którym dysponują badacze. Nadal jednak nie wiadomo, dlaczego kolejne działania po awarii nie zapobiegły zderzeniu.
Czarne skrzynki mają odtworzyć ostatnie minuty
Najważniejsza nowa wiadomość dotyczy rejestratorów obu składów. Zostały odzyskane i pozostają pod nadzorem Guardia Civil. Ich dane mają zostać skopiowane na warunkach ustalonych przez sąd w Orgaz. To właśnie zapis urządzeń pokładowych ma pozwolić przejść od wstępnych szacunków do dokładnego odtworzenia jazdy.
Na razie niezależny organ badający wypadek, AITAT, podaje przedział 160–200 km/h w chwili zderzenia. To nowa informacja, ale jeszcze nie wynik odczytu czarnych skrzynek. Nie można więc twierdzić, że AVE uderzył w stojący pociąg dokładnie przy 200 km/h.
Równolegle badacze zbierają to, co działo się poza kabinami maszynistów. W centrum kontroli Adif w madryckiej Atocha zabezpieczyli dokumentację prowadzenia ruchu, nagrania rozmów, zapisy poleceń telefonicznych oraz materiały wideo. Dopiero zestawienie tych danych pozwoli sprawdzić, jakie informacje docierały do poszczególnych pracowników i co z nimi robiono.
W pierwszej nocie AITAT znalazło się też istotne zastrzeżenie: do chwili jej sporządzenia badacze nie przeprowadzili jeszcze rozmów z bezpośrednio zaangażowanymi maszynistami i pracownikami odpowiedzialnymi za ruch. Nie byli oni w stanie wziąć udziału w takich wywiadach. Opublikowane fragmenty komunikacji nie są zatem pełnym obrazem zdarzeń.
Polecenie, które znalazło się w centrum sprawy
Aby zrozumieć, czego szukają badacze, trzeba wrócić do poranka 28 października. Około godz. 8.30 wystąpiła awaria systemu bezpieczeństwa LZB. Nota AITAT wskazuje godz. 8.31. Pociągi zatrzymały się, a dalszy ruch wymagał zastosowania trybu zastępczego, z wykorzystaniem sygnalizacji przytorowej i poleceń przekazywanych maszynistom.
Kilka minut później padła instrukcja, która znalazła się w centrum pierwszych wyjaśnień katastrofy. Według transkrypcji opublikowanej przez Cadena SER o godz. 8.36 maszynista AVE dostał polecenie wyłączenia i ponownego włączenia LZB oraz wznowienia „normalnej jazdy”. Przed nim pozostawał jednak zatrzymany Iryo.
Minister transportu Óscar Puente wskazał, że w tych warunkach należało zastosować jazdę na widoczność. W praktyce chodzi o takie dostosowanie prędkości do widocznego odcinka toru, aby można było zatrzymać skład przed przeszkodą. Różnica między tym trybem a normalną jazdą jest jednym z kluczowych wątków sprawy.
Dlatego wyjaśnienie samej awarii komputerowej nie wystarczy. Trzeba również ustalić, dlaczego wydano takie polecenie, jak oceniono sytuację na torze i co wydarzyło się później. To jednak nadal pytania badaczy, a nie zakończone ustalenia o odpowiedzialności konkretnej osoby.
Dodatkową trudność stanowią rozbieżności dotyczące Iryo. RTVE, po analizie udostępnionych nagrań, opisuje instrukcję ponownego uruchomienia systemu i wznowienia jazdy. Źródła zbliżone do przewoźnika utrzymują natomiast, że prowadząca pociąg w chwili zderzenia nadal nie miała zgody na dalszą jazdę. Skład pozostał zatrzymany, a maszynistka zgłaszała problemy. Dokładny przebieg tej komunikacji wymaga odtworzenia z kompletnych zapisów.
Śledczy patrzą szerzej niż na jedną rozmowę
AITAT zapowiada sprawdzenie całej sekwencji usterek, poleceń i działań. Badanie obejmie także organizację pracy, procedury oraz utrzymanie instalacji. Pierwsza nota nie zamyka więc sprawy prostym wskazaniem jednego błędu albo jednego pracownika.
W tym kontekście uwagę zwraca dokument, do którego dotarła RTVE. W raporcie z 2024 r., dotyczącym incydentu na stacji Cuenca, komisja CIAF ostrzegała przed sytuacją, w której zabezpieczenie przed zderzeniem zależy wyłącznie od wzrokowego sprawdzenia zajętości odcinka przez pracownika odpowiedzialnego za ruch. Wskazywała na potrzebę dodatkowych rozwiązań technicznych.
Raport dotyczył innego zdarzenia i innego systemu sterowania. Nie dowodzi, że pod Urdą powtórzył się ten sam mechanizm. Pokazuje jednak, że ryzyko związane z uzależnieniem bezpieczeństwa od pojedynczej czynności człowieka pojawiało się już we wcześniejszych badaniach. Przed wyciąganiem wniosków z wybranych fragmentów nagrań przestrzega również związek maszynistów Semaf. Domaga się oceny pełnego materiału i krytykuje wskazywanie winnych przed zakończeniem niezależnego badania.
Potwierdzony bilans katastrofy wynosi 69 zabitych. Podaną w czwartek liczbę 74 ofiar później sprostowano. Według regionalnej aktualizacji z 29 października, z godz. 14, w szpitalach Kastylii-La Manchy pozostawały 42 osoby. To liczba nadal hospitalizowanych w regionie, nie wszystkich rannych.
Na 30 października zapowiedziano kolejną konferencję ministra transportu. Do 31 października trwa żałoba narodowa. Rejestratory, nagrania z dyspozytorni i dokumentacja ruchu mają teraz pomóc odtworzyć, co działo się od awarii systemu do zderzenia o godz. 8.53.
mn
Nie kończ na jednym tekście
Lokalne newsy, szpile, kulisy i tematy, które często zaczynają się tam, gdzie inni kończą komunikatem prasowym.
Obserwuj temat. Damy Ci znać, gdy wrócimy do tej sprawy.
