Pociągi zatrzymały się po awarii systemu bezpieczeństwa. Kilka minut później maszynista AVE dostał polecenie wznowienia normalnej jazdy. Przed nim pozostawał jednak skład Iryo. Hiszpańskie media opublikowały transkrypcje rozmów z dyspozytornią, które pozwalają odtworzyć ostatnie minuty przed katastrofą w Urda. Minister transportu wskazuje na błędną decyzję centrum kontroli, ale niezależny organ badający wypadek przestrzega przed przedwczesnymi wnioskami.
Do katastrofy doszło w środę, 28 października, w prowincji Toledo. Pociąg AVE przewoźnika Renfe uderzył w tył składu Iryo. Oba jechały z Madrytu do Sewilli. Zarządca infrastruktury Adif wskazał miejsce zderzenia na 118. kilometrze linii, między Mora y Orgaz a Urda. Ruch na trasie został wstrzymany. [1][2]
Historia tematu
- <span class="nowosc-label">Nowość!</span> Jakie są przyczyny katastrofy kolejowej w Hiszpanii?
Hiszpańskie władze podały wieczorem bilans co najmniej 68 zabitych. Była to liczba tymczasowa. W kraju ogłoszono żałobę narodową od 29 do 31 października. [2][3]
Awaria zatrzymała pociągi. Potem padło polecenie jazdy
Według rekonstrukcji przedstawionej przez ministra transportu Óscara Puente około godz. 8.30 wystąpiła awaria informatyczna związana z systemem LZB. Zatrzymało się sześć pociągów, a dalsze prowadzenie ruchu przejęło centrum kontroli Adif w madryckiej Atocha. O godz. 8.36 AVE otrzymał zezwolenie na wznowienie jazdy. Do zderzenia doszło około godz. 8.53.
Cadena SER opublikowała transkrypcję rozmowy rozpoczętej o godz. 8.31. Maszynista AVE zgłasza w niej usterkę, a operator konsultuje sposób postępowania z innymi pracownikami. Ostatecznie poleca wyłączenie i ponowne włączenie LZB oraz wznowienie ruchu. W instrukcji padają słowa „con marcha normal”, czyli „z normalną jazdą”.
Właśnie sposób wydania tej zgody minister uznał za niewytłumaczalny. Według jego relacji przed AVE znajdował się zatrzymany Iryo, a sygnalizacja wskazywała zajęcie toru. Puente zaznaczył jednak, że na tym etapie nie przypisuje odpowiedzialności konkretnej osobie.
Sprawdziliśmy hiszpański regulamin ruchu kolejowego opublikowany w dzienniku urzędowym BOE. Przepisy dotyczące awarii transmisji LZB na liniach dużych prędkości rozróżniają sytuację, w której odcinek przed pociągiem jest wolny, od takiej, w której pozostaje zajęty. Przy wskazaniu prędkości docelowej 000 km/h maszynista ma zatrzymać skład i zgłosić swoją lokalizację odpowiedzialnemu za ruch.
Regulamin opisuje również jazdę na widoczność: prędkość należy dostosować tak, aby można było zatrzymać pociąg przed przeszkodą lub sygnałem nakazującym zatrzymanie. Samo opisane w przepisach zezwolenie na wznowienie ruchu nie oznacza automatycznej zgody na mijanie sygnałów zabraniających jazdy.
Iryo zgłaszał, że nadal stoi
Kolejny istotny fragment pochodzi z rozmów prowadzącej pociąg Iryo. Według transkrypcji przytoczonej przez elDiario.es o godz. 8.41 informowała ona, że znajduje się przed sygnałem wjazdowym do Urda. Otrzymała instrukcję dotyczącą ponownego uruchomienia systemu i wznowienia jazdy.
O godz. 8.48 miała ponownie skontaktować się z centrum, ponieważ nie udało się przywrócić działania LZB i skład pozostawał zatrzymany. Pracownik dyspozytorni przyjął zgłoszenie i polecił ponowny kontakt w razie problemów.
Z tej relacji wynika, że informacja o postoju dotarła do centrum około pięciu minut przed godziną zderzenia podaną przez ministra. Ustalenia wymaga, kto odebrał tę wiadomość, jak przekazano ją między stanowiskami i jakie działania podjęto wobec nadjeżdżającego AVE. Opublikowane fragmenty rozmów nie zastępują pełnego zapisu pracy dyspozytorni.
Puente opisał także rozmowę dotyczącą innego pociągu objętego awarią. Jego maszynista zakwestionował polecenie normalnej jazdy. Dopiero wtedy instrukcję skorygowano na jazdę na widoczność. Chodziło o inny skład, a nie o AVE uczestniczący w zderzeniu.
Nie jest natomiast potwierdzone, z jaką prędkością AVE uderzył w Iryo. W relacjach pojawia się 200 km/h, jednak minister mówił o możliwej prędkości, zaznaczając, że dokładna wartość pozostaje nieznana.
Sąd zabezpiecza dowody, badacze nie przesądzają przyczyn
Awaria systemu i późniejsze decyzje dyspozytorni tworzą przedstawiony przez rząd przebieg wydarzeń. Nadal nie wyjaśniono jednak źródła problemu informatycznego. Według Público otwarte pozostają także pytania o wcześniejsze usterki i dodatkowe zabezpieczenia, które mogły zapobiec zderzeniu.
Ostrożniejsze stanowisko niż minister przedstawił niezależny organ badający wypadki AITAT. Jego prezes Gonzalo Julián Guillén Espejo-Saavedra powiedział agencji EFE, że jest za wcześnie na przedstawianie hipotez bez dostatecznie sprawdzonych informacji. Badacze udali się zarówno na miejsce katastrofy, jak i do centrum kontroli Atocha.
Równolegle trwa postępowanie sądowe w Orgaz. Jak podało elDiario.es wieczorem 28 października, sędzia nakazała zabezpieczenie odnalezionych rejestratorów obu pociągów. Poleciła również pozyskać dane o prowadzeniu ruchu w rejonie zderzenia, osobach obsługujących centrum kontroli oraz procedurach stosowanych przed katastrofą, w jej trakcie i po niej. Postępowanie objęto tajemnicą.
mn
Nie kończ na jednym tekście
Lokalne newsy, szpile, kulisy i tematy, które często zaczynają się tam, gdzie inni kończą komunikatem prasowym.
Obserwuj temat. Damy Ci znać, gdy wrócimy do tej sprawy.
