Opublikowano raport z konsultacji społecznych dotyczących Masterplanu Gdańsk Nowe Południe. Dokument pokazuje coś więcej niż tylko uwagi do planowanej linii PKM Południe. To raczej portret dzielnic, które bardzo szybko urosły, ale wciąż czekają na normalne miejskie życie: usługi, szkoły, miejsca spotkań, zieleń i sensowny transport. I właśnie to wybrzmiewa najmocniej – mieszkańcy nie chcą już być traktowani jak zaplecze mieszkaniowe Gdańska.
Raport już jest. I daje do myślenia
Raport z konsultacji społecznych Masterplanu Gdańsk Nowe Południe ukazał się w kwietniu 2026 roku. Dotyczy pierwszego etapu partycypacji, czyli prekonsultacji prowadzonych wokół przyszłego zagospodarowania południowej części miasta w rejonie planowanej linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Południe. Masterplan ma wskazać kierunki rozwoju przestrzennego, funkcjonalnego i komunikacyjnego tego obszaru, szczególnie w sąsiedztwie przyszłych przystanków PKM.
Za opracowanie odpowiada konsorcjum A2P2 architecture&planning oraz KCAP, działające na zlecenie Gdańskiej Agencji Rozwoju Gospodarczego i Agencji Rozwoju Pomorza. Sam raport nie jest więc luźnym zbiorem narzekań z internetu. To uporządkowany materiał z rozmów z interesariuszami, spotkań z mieszkańcami i geoankiety, która pozwalała wskazywać konkretne miejsca na mapie.
W praktyce jest to jeden z ważniejszych dokumentów pokazujących, jak mieszkańcy południowych dzielnic patrzą na rozwój tej części Gdańska. A patrzą z dużą nadzieją, ale też z rosnącym zniecierpliwieniem. Bo gdy codziennie stoi się w korku, prowadzi dziecko do przepełnionej szkoły albo jedzie po prostą usługę do innej dzielnicy, wielkie hasła o rozwoju miasta brzmią trochę blado.
Zobacz też: Oto oficjalne nazwy przystanków PKM Południe
Cztery spotkania i ponad tysiąc odpowiedzi
Proces konsultacyjny miał kilka części. Odbyły się rozmowy z przedstawicielami rad dzielnic i lokalnymi interesariuszami, a także cztery otwarte spotkania konsultacyjne. Zorganizowano je w różnych miejscach południa Gdańska: w Kowalach, przy ul. Srebrnej, w Domu Sąsiedzkim Gościnna Przystań oraz w Szkole Podstawowej nr 19. Łącznie w spotkaniach uczestniczyło 148 osób: 23, 34, 29 i 62 osoby na kolejnych wydarzeniach.
Do tego dochodzi geoankieta, dostępna od 2 do 22 marca 2026 roku. Wypełniono ją 1177 razy. To istotne, bo ankieta nie ograniczała się do prostych odpowiedzi „tak” albo „nie”. Uczestnicy mogli wskazywać miejsca problemowe, trasy, brakujące połączenia, potrzebne usługi i lokalizacje, które ich zdaniem mają potencjał. Innymi słowy – mieszkańcy rysowali miastu mapę codziennych kłopotów.
Widać też, że w konsultacjach dominował głos osób z południowych dzielnic. Najwięcej odpowiedzi w geoankiecie pochodziło z Oruni Górnej – Gdańska Południe, Ujeściska-Łostowic, Chełmu i Jasienia. To logiczne. Dla tych ludzi PKM Południe i masterplan nie są abstrakcją. To pytanie o codzienne dojazdy, o chodnik pod domem, o szkołę, o przychodnię, o to, czy po pracy da się jeszcze gdzieś wyjść bez wyprawy przez pół miasta.
Najważniejszy wniosek: samo PKM Południe nie wystarczy
Przygotowany raport pokazuje wyraźnie, że mieszkańcy widzą w PKM Południe dużą szansę. Szybszy dojazd do Śródmieścia, Wrzeszcza, Oliwy, Gdyni i innych części Trójmiasta jest wskazywany jako jedna z największych korzyści. Pojawia się też nadzieja na ograniczenie korków i stworzenie realnej alternatywy dla samochodu. Ale jest haczyk. Taka alternatywa będzie realna tylko wtedy, gdy do przystanków da się wygodnie dojść, dojechać rowerem albo sprawnie przesiąść z autobusu.
To powtarza się w raporcie wielokrotnie. Mieszkańcy nie chcą pięknych wizualizacji, po których nadal będą musieli nadrabiać drogi, przechodzić przez niebezpieczne skrzyżowania albo czekać na autobus, który nie pasuje do rozkładu pociągu. Chcą integracji. Autobusów, tramwaju, rowerów, chodników, parkingów rowerowych, czytelnych dojść i rozsądnych przesiadek. Proste? Na papierze tak.
W rozmowach z lokalnymi przedstawicielami wracał problem zbyt dużej liczby przesiadek. Wprost wskazywano, że jeśli podróż będzie zbyt skomplikowana, część mieszkańców zostanie przy samochodzie. Pojawił się też postulat lepszych połączeń z całą aglomeracją, w tym kierunku lotniska, choć raport zaznacza, że część takich kwestii wychodzi poza zakres samego masterplanu.
To ważny sygnał dla miasta. Sama kolej nie naprawi chaosu, jeśli nie zostanie wpięta w codzienny rytm dzielnic. PKM może być osią rozwoju. Ale może też stać się kolejną inwestycją, obok której ludzie będą przechodzić z poczuciem: „fajnie, tylko jak ja mam się tam dostać?”.
Korki, drogi i stary problem Południa
Najbardziej odczuwalnym problemem całego obszaru są według geoankiety kwestie komunikacyjne. W tej kategorii znalazło się 24,8 proc. wskazań. Dalej wymieniano brak wyraźnego centrum lokalnego – 15,3 proc., niedobór usług – 14,4 proc., niską jakość przestrzeni publicznych – 13,5 proc., brak usług społecznych i publicznych – 12,4 proc. oraz niedobór zieleni – 10,1 proc.
Te liczby nie zaskakują nikogo, kto choć raz próbował rano wyjechać z południowych dzielnic. W raporcie przywołano uwagi o niewydolnych skrzyżowaniach, ograniczonej przepustowości ulic i zbyt małej liczbie połączeń drogowych. Respondenci pisali wprost, że układ drogowy nie nadąża za tempem urbanizacji. Czyli mówiąc mniej urzędowo: bloki powstawały szybciej niż drogi, chodniki i usługi.
W rozmowach o Kowalach wskazywano, że szczyt komunikacyjny przypada tam mniej więcej na godziny 6:30-8:30 oraz 15:00-17:00. W wakacje korki słabną, co według uczestników rozmów pokazuje, jak duże znaczenie ma dowożenie dzieci do szkół samochodami. To bardzo ludzki fragment tego raportu. Bo za hasłem „problemy komunikacyjne” kryje się rodzic, który codziennie traci czas w aucie, bo szkoła jest daleko, autobus nie pasuje, a bezpiecznej trasy pieszej po prostu nie ma.
Wśród działań, które powinny towarzyszyć budowie PKM Południe, najczęściej wskazywano poprawę dostępności transportu publicznego – 21,2 proc. odpowiedzi. Dalej znalazło się uporządkowanie ruchu samochodowego i systemu parkingowego – 16,4 proc., rozwój infrastruktury pieszej i rowerowej – 12,6 proc. oraz rozwój terenów zieleni i rekreacji – 12,3 proc.
Chodnik też jest infrastrukturą
Jednym z mocniejszych wątków raportu są braki w połączeniach pieszych i rowerowych. Brzmi mniej efektownie niż kolej, tunel czy nowy węzeł, ale dla mieszkańca bywa ważniejsze. Na spotkaniach wskazywano zbyt wąskie chodniki, miejsca bez chodników, brak ciągłości tras, ogrodzenia odcinające osiedla i konieczność chodzenia „naokoło”.
Geoankieta pokazała konkretne miejsca, gdzie brakuje powiązań pieszych. Najczęściej wskazywano rejony między planowanymi przystankami Kowale i Maćkowy, połączenia od strony Kowal ze zbiornikiem retencyjnym Świętokrzyska, relacje między Maćkowami a węzłem Łostowice-Świętokrzyska oraz powiązania północ-południe w Chełmie, w tym z Jarem Wilanowskim.
To jest w gruncie rzeczy pytanie o normalność. Czy dziecko może dojść do szkoły bez lawirowania między autami. Czy senior może przejść do przystanku bez stromego obejścia. Czy mieszkaniec może dojść do sklepu, parku albo pociągu bez poczucia, że miasto zapomniało o pieszym.
W raporcie zwrócono też uwagę na różnice wysokości terenu. Dla projektanta na mapie to poziomice. Dla człowieka z wózkiem, rowerem albo zakupami – realna przeszkoda. Stąd postulaty, by dojścia do przystanków projektować z myślą o codziennym użyciu, a nie tylko o teoretycznym promieniu dostępności.
Mieszkańcy chcą centrum, ale nie galerii na siłę
Bardzo mocno wybrzmiewa brak lokalnego centrum. Aż 71 proc. uczestników ankiety uznało, że w obszarze brakuje wyraźnego centrum lokalnego rozumianego jako miejsce koncentracji usług i aktywności. Tylko 16,2 proc. odpowiedziało, że takiego braku nie widzi. Jednocześnie zaledwie 11,2 proc. respondentów stwierdziło, że w pełni może w odległości około 15 minut spacerem zaspokoić podstawowe potrzeby, takie jak zakupy, edukacja, rekreacja i usługi.
To jedna z najważniejszych konkluzji całego dokumentu. Południe Gdańska nie chce być tylko miejscem do spania. Mieszkańcy oczekują sklepów, drogerii, aptek, małych punktów usługowych, gastronomii, bibliotek, domów sąsiedzkich, przychodni, placówek edukacyjnych i przestrzeni spotkań. I niekoniecznie mówią o kolejnym wielkim centrum handlowym. Bardziej o prawdziwym, wielofunkcyjnym centrum dzielnicy.
W odpowiedziach dotyczących lokalnego centrum powtarza się myśl, że powinno ono powstać w powiązaniu z węzłami transportowymi. Wskazywano okolice pętli Łostowice-Świętokrzyska, planowane przystanki PKM Południe, centrum przesiadkowe Kowale i inne dobrze skomunikowane miejsca. To logiczne – skoro ludzie mają się przesiadać, wracać z pracy, odbierać dzieci i robić zakupy, to usługi powinny być tam, gdzie naprawdę biegną ich codzienne trasy.
W raporcie pada też ważne rozróżnienie. Mieszkańcy chcą rozwoju usług, ale jednocześnie obawiają się intensywnej, jednofunkcyjnej zabudowy bez zieleni i przestrzeni publicznych. Chodzi więc nie o „zabudować wszystko, bo będzie kolej”, lecz o mądre zszycie funkcji: transportu, usług, zieleni, rekreacji i miejsc spotkań.
Czytaj też: Setki butelek po alkoholu przy pętli Łostowice-Świętokrzyska. Co robi miasto?
Szkoły, przychodnie, domy sąsiedzkie
W konsultacjach mocno wybrzmiał deficyt infrastruktury społecznej. W rozmowach z radami dzielnic i na spotkaniach wskazywano potrzebę domów sąsiedzkich, obiektów kultury, bibliotek, przychodni, punktów obsługi mieszkańców, szkół, przedszkoli i miejsc aktywności lokalnej.
To kolejny element szerszej historii. Nowe osiedla przez lata powstawały szybciej niż instytucje, które tworzą codzienne zaplecze życia. W efekcie szkoła staje się nie tylko szkołą, ale czasem jedyną większą przestrzenią wspólną. Parafia, świetlica albo sala gimnastyczna łatają braki, których nie powinny łatać same. W przypadku Ujeściska-Łostowic przedstawiciel rady dzielnicy mówił o potrzebie usług oraz miejsc spotkań i aktywności lokalnej. Wskazywał też, że oficjalnie w dzielnicy mieszka około 30 tys. osób, a według szacunków nieoficjalnych może to być 40-45 tys. To nie jest mały dodatek do miasta. To już duża miejska społeczność, która potrzebuje pełnego wyposażenia, a nie tylko kolejnych bloków.
Pojawiały się również postulaty obiektów sportowych i rekreacyjnych, basenu, hali sportowej, kina, targowiska czy lokalnych domów sąsiedzkich. Ciekawe jest to, że mieszkańcy często wolą wiele mniejszych miejsc bliżej domu niż kilka dużych obiektów gdzieś daleko. To bardziej miejska logika: codzienność ma być pod ręką.
Zieleń nie jako ozdoba, ale warunek życia
Drugi silny temat to zieleń i rekreacja. W raporcie powraca ochrona dolin Potoku Oruńskiego i Potoku Kowalskiego, zbiorników retencyjnych, korytarzy ekologicznych i terenów otwartych. Mieszkańcy chcą parków, ciągów spacerowych, tras rowerowych, miejsc odpoczynku i rekreacji. Ale chcą też zachowania naturalnego charakteru części terenów. Nie wszystko trzeba od razu wybrukować, oświetlić i nazwać „strefą aktywności”.
Zbiorniki retencyjne w południowych dzielnicach pojawiają się w raporcie nie tylko jako infrastruktura techniczna. Dla mieszkańców mogą być też miejscem spaceru, odpoczynku, rekreacji. Oczywiście pod warunkiem, że zostaną dobrze zaplanowane. W konsultacjach wskazywano m.in. na potrzebę łączenia funkcji retencyjnych z krajobrazowymi i rekreacyjnymi.
To ważne, bo południe Gdańska jest obszarem intensywnej zabudowy i dużej presji inwestycyjnej. Jeśli zieleń zostanie potraktowana jako resztka między drogą a osiedlem, konflikt będzie gotowy. Raport pokazuje, że mieszkańcy widzą w zieleni nie dodatek, lecz jeden z podstawowych warunków jakości życia.
Obawy: hałas, betonoza i rozczarowanie
Mieszkańcy widzą szanse związane z PKM, ale nie są naiwni. W raporcie bardzo wyraźnie opisano ryzyka. Najczęściej wskazywano wzrost uciążliwości akustycznych, czyli hałas i możliwe drgania związane z ruchem kolejowym. Pojawiały się też obawy o utratę zieleni, wycinkę drzew, ingerencję w tereny rekreacyjne i pogorszenie warunków przyrodniczych.
Silny jest także lęk przed nadmierną intensyfikacją zabudowy. Część mieszkańców boi się, że PKM stanie się pretekstem do dalszego dogęszczania osiedli, wyższych budynków i tego, co w potocznym języku coraz częściej nazywa się betonozą. W konsultacjach przy Kowalach pojawiała się obawa przed zwartą „ścianą zabudowy” w rejonie stacji.
To nie jest sprzeciw wobec rozwoju jako takiego. Raport pokazuje raczej warunkową akceptację. Mieszkańcy mówią: rozwijajmy, ale z głową. Nie kosztem zieleni, szkół, spokoju, bezpieczeństwa i światła w mieszkaniach. Nowa zabudowa ma być powiązana z usługami, transportem, zielenią i infrastrukturą społeczną, a nie dokładana jak kolejna warstwa problemu.
W ankiecie 51 proc. respondentów poparło bardziej intensywną, wielofunkcyjną zabudowę w bezpośrednim sąsiedztwie przystanków PKM. Przeciw było 23,9 proc., a 24,6 proc. nie miało jasnego zdania. To pokazuje, że poparcie istnieje, ale nie jest czekiem in blanco. Ludzie zgodzą się na większą intensywność tam, gdzie ma ona sens, ale oczekują jakości i kontroli skali.
Co można wpisać do masterplanu
Raport kończy się analizą, które postulaty można uwzględnić w masterplanie, które wymagają dalszej weryfikacji, a które wykraczają poza zakres dokumentu. To istotne, bo część oczekiwań mieszkańców dotyczy spraw bardzo konkretnych, technicznych albo organizacyjnych, których masterplan samodzielnie nie rozstrzygnie.
Do wniosków możliwych do uwzględnienia zaliczono m.in. wyznaczenie głównych dojść pieszych do planowanych przystanków PKM, wskazanie brakujących połączeń pieszych i rowerowych, ochronę najcenniejszych ciągów zieleni i dolin potoków, określenie miejsc dla nowych terenów zieleni urządzonej oraz wskazanie rejonów przystanków jako potencjalnych lokalizacji lokalnych centrów aktywności.
W masterplanie mogą też znaleźć się rekomendacje dotyczące usług codziennych, gastronomii, drobnego handlu, funkcji sportowych i kulturalnych, standardu przestrzeni publicznych oraz stopniowej intensyfikacji zabudowy w najlepiej dostępnych miejscach. Ważne jest również dostosowanie skali zabudowy do kameralnego charakteru części dzielnic.
To brzmi technicznie, ale ma bardzo praktyczne znaczenie. Od tego zależy, czy przy przystanku powstanie martwy plac z parkingiem, czy miejsce, gdzie da się kupić pieczywo, usiąść, poczekać na autobus, przypiąć rower i bezpiecznie wrócić wieczorem do domu.
Czego masterplan nie załatwi
Raport uczciwie wskazuje też sprawy, które wymagają dalszej weryfikacji albo są poza zakresem masterplanu. Dalszych analiz wymagają m.in. szczegółowe rozwiązania drogowe, funkcjonowanie parkingów Park&Ride i Kiss&Ride, możliwość urządzania nowych parków, łączenie funkcji rekreacyjnych i retencyjnych przy zbiornikach, lokalizacje domów sąsiedzkich, obiektów sportowych, szkół i przedszkoli.
Poza zakresem opracowania pozostają natomiast szczegółowe rozwiązania techniczne infrastruktury PKM, harmonogram budowy, decyzje o ekranach akustycznych, konstrukcjach estakad, szczegółowych przebiegach inwestycji drogowych, organizacja i finansowanie transportu publicznego po uruchomieniu PKM, zmiany nazw przystanków czy korekty linii autobusowych.
To ważne z punktu widzenia oczekiwań. Raport nie obiecuje, że wszystkie postulaty zostaną spełnione. Raczej pokazuje, co powinno zostać wzięte pod uwagę przy dalszym projektowaniu. I gdzie mieszkańcy będą zapewne pilnować miasta najostrzej.
Południe upomina się o normalne miasto
Najważniejsza konkluzja raportu jest prosta: Gdańsk Nowe Południe ma być pełnowartościową częścią miasta, a nie tylko rozległą sypialnią z dojazdem do reszty Gdańska. Mieszkańcy oczekują, że PKM Południe nie będzie samotną inwestycją transportową, lecz impulsem do uporządkowania całego obszaru.
Chodzi o codzienność. O to, żeby nie trzeba było wsiadać do samochodu po każdą drobną sprawę. Żeby dało się dojść do przystanku, szkoły, parku i sklepu. Żeby nowe osiedla nie rosły bez usług. Żeby pod estakadą nie powstała ciemna przestrzeń niczyja. Żeby zieleń nie była tylko resztką po inwestycjach. I żeby kolej faktycznie skracała drogę, a nie dodawała kolejną przesiadkę do już męczącego dnia.
Raport jest więc dla miasta ostrzeżeniem, ale też szansą. Ostrzeżeniem, bo pokazuje skalę zaległości i nieufności. Szansą, bo mieszkańcy nie odwrócili się od projektu. Przeciwnie – wzięli udział w spotkaniach, wypełnili ankietę, wskazali miejsca i potrzeby. Teraz pytanie, co z tym zrobią projektanci i władze miasta.
Na razie jedno jest pewne. Południe Gdańska mówi wyraźnie: kolej tak, rozwój tak, ale nie kolejne lata dokładania bloków do korków, braków i prowizorki. Miasto ma tu jeszcze dużo do odrobienia. Bardzo dużo.
Zobacz też PKM Południe coraz bliżej. Kluczowa decyzja już prawomocna
Cały raport możesz pobrać ze strony UMWP – tutaj.
Maciej Naskręt
Obserwuj @MaciejNaskret na X . Twórca portalu WbijamSzpile.pl, doświadczony dziennikarz i komentator życia publicznego, specjalizujący się w analizie miejskich zjawisk i politycznych mechanizmów. Pracował w mediach lokalnych i ogólnopolskich, zarówno publicznych, jak i niezależnych, dzięki czemu doskonale zna kulisy funkcjonowania świata mediów. Łączy rzetelność dziennikarską z wyrazistym, często ironicznym stylem. Nie unika trudnych tematów – przeciwnie, zadaje pytania, których inni wolą nie stawiać.
Dołącz do naszej społeczności!
Śledź nas na naszych mediach społecznościowych i bądź na bieżąco!
