Pojedziemy betonową ekspresówką z Trójmiasta do Słupska (FOTO; GDDKiA)

Pojedziemy betonową ekspresówką z Trójmiasta do Słupska

Podziel się ze znajomymi:

W ramach budowy drogi ekspresowej S6 ze Słupska do Bożepola Wielkiego dwa odcinki na terenie woj. pomorskiego będą miały nawierzchnię betonową. Stąd pojedziemy betonową ekspresówką z Trójmiasta do Słupska. Na zastosowanie betonu zdecydowali się wykonawcy, realizujący trasę S6 od końca obwodnicy Słupska do Bobrownik (NDI) oraz z Bobrownik do Skórowa, gdzie za zadanie odpowiada firma Aldesa.

Prace na trasie od obwodnicy Słupska do Bobrownik

Na ponad 16-kilometrowym odcinku od końca obwodnicy Słupska do Bobrownik planowane jest wykonanie nawierzchni betonowej, a nie bitumicznej (asfaltowej), po której jeździmy na zdecydowanej większości dróg ekspresowych w kraju. Będzie to największy zakres zastosowania nawierzchni sztywnej w woj. pomorskim.

Aktualnie główne prace koncentrują się na robotach ziemnych – trwa budowanie nasypów i obiektów inżynierskich. Wszystkie roboty postępują zgodnie z harmonogramem.

Zobacz też: Postępy na budowie Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej [ZDJĘCIA]

Bobrowniki – Skórowo również w betonie

Drugim odcinkiem S6, który będzie wykonany w technologii betonowej, jest ten najbardziej oddalony od przebiegu obecnej DK6, z Bobrownik do Skórowa. Jadąc drogą krajową nr 6 nie widać go z trasy. Powstająca droga przebiega w nowym śladzie.

Na tym zadaniu wykonawca także zdecydował się na nawierzchnię z betonu cementowego. Jeżeli chodzi o inwestycje drogowe w północnej Polsce to na przestrzeni ostatnich lat jest to nowość. W innych częściach kraju wygląda to zupełnie inaczej. Nawierzchnia betonowa będzie na całym 13-kilometrowym odcinku trasy, z wyjątkiem trzech obiektów inżynierskich, gdzie wykonawca jest zobligowany do zastosowania nawierzchni bitumicznej.

Mapa budowy dróg w województwie pomorskim (MAT: GDDKiA)

Zobacz też: Rekord! 16 firm chce budować szkołę w Gdańsku

Z Trójmiasta do Słupska asfalt czy beton?

Zarówno nawierzchnia bitumiczna (asfaltowa) jak i z betonu cementowego ma swoje wady i zalety. Pierwsza jest łatwiejsza do wykonania, przeważnie tańsza, ale mniej trwała. Nawierzchnie z betonu cementowego są znacznie trudniejsze w realizacji, ale za to trwalsze. Ten rodzaj nawierzchni to również niższe koszty eksploatacji. Z drugiej strony wybór betonu oznacza, że jego naprawa jest trudniejsza do wykonania. Do budowy nawierzchni betonowych nie stosuje się asfaltu a cała nawierzchnia zbudowana jest z bardzo wytrzymałych mieszanek betonowych.

Ponadto niezależenie od zastosowanej technologii, nawierzchnie autostrad i dróg ekspresowych są projektowane na okres 30 lat. Zarówno stosowanie nawierzchni bitumicznej jak i betonowej spełnia takie same kryteria jakości, których wymaga zamawiający.

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która technologia jest lepsza bądź gorsza. Każda z nich ma swoje wady i zalety, jednakowo pod względem technicznym, wykonania czy utrzymania. Wszystko zależy od konkretnego przypadku, stopnia degradacji, natężenia ruchu oraz reżimu technologicznego układania i utrzymania.

GDDKiA dała wybór wykonawcom – nie tylko droga z Trójmiasta do Słupska

Podczas zeszłorocznego posiedzenia Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad, omawiane były m.in. kryteria doboru rozwiązań w obszarze technologii budowy drogi asfaltowej i betonowej. Podsumowano także drugą edycję Konkursu „Innowacje w drogownictwie”, w którym wybierane są najlepsze prace z obszaru drogownictwa.

Na zdjęciu autostrada A1 odc. B Piotrków Tryb - Kamieńsk maszyna do układania nawierzchni betonowej.
Na zdjęciu autostrada A1 odc. B Piotrków Tryb – Kamieńsk maszyna do układania nawierzchni betonowej (FOTO: GDDKiA)

Oprócz przedstawicieli świata nauki i GDDKiA, w posiedzeniu uczestniczyli także reprezentanci branży drogowej: Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Polskiego Kongresu Drogowego, Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych oraz Stowarzyszenia Producentów Cementu.

Na wstępie wskazano uwarunkowania i sposoby postępowania w zakresie wyboru technologii, które obowiązywały przed 2019 r. Wówczas określone były ciągi dróg, na których bezwzględnie należało wykonać warstwę nawierzchniową z betonu cementowego. To stanowisko nie uwzględniało jednak różnic w doświadczeniu poszczególnych wykonawców, ich zasobów kadrowych i sprzętowych czy dostępności określonych materiałów na rynku.

Czytaj też: Pożar Borów Tucholskich w 1863 roku

Technologia to sprawa wykonawcy

Mając na względzie uwarunkowania rynkowe oraz jednolity standard wymagań technicznych, zależało nam, aby to dany wykonawca wybierał technologię, w której się specjalizuje i którą jest w stanie wykonać zgodnie z wymaganiami jakościowymi.

Dlatego też zdecydowaliśmy o pozostawieniu wyboru nawierzchni na poszczególnych planowych odcinkach w gestii wykonawcy. Wymagało to oczywiście szeregu zmian w przepisach.

Formalna zmiana programu funkcjonalno-użytkowego (PFU) w zakresie możliwości wyboru przez wykonawcę rodzaju konstrukcji nawierzchni (beton/bitum) miała miejsce wraz z publikacją PFU w wersji siódmej z 19 grudnia 2019 r., niemniej jednak prace nad propozycją zapisów w tym zakresie trwały od maja 2019 r. Dla kilku postępowań pilotażowo wprowadzono dowolność wyboru przez wykonawcę konstrukcji nawierzchni przed formalnym wprowadzeniem wersji siódmej PFU ).

Zapisy PFU wprowadzające zmianę w tym zakresie brzmiały „Rodzaj konstrukcji nawierzchni (podatna lub sztywna) trasy głównej zostanie przez Wykonawcę dobrany i zaprojektowany na etapie projektu budowlanego z uwzględnieniem wymagań niniejszego PFU. Konstrukcje górnych warstw nawierzchni muszą być jednakowe na całej trasie głównej przedmiotowego zadania pod względem układu i grubości warstw dla wybranego rodzaju nawierzchni (podatnej lub sztywnej). Powyższe nie dotyczy dojazdów do obiektów i nawierzchni na obiektach mostowych, gdy konstrukcja nawierzchni trasy głównej jest sztywna.”

Dzięki temu niwelujemy ryzyko wstrzymania budów ze względu na braki w dostępie do niektórych materiałów oraz ograniczamy ryzyko nagłego wzrostu ich cen, spowodowanego dużą liczbą prowadzonych równolegle inwestycji.

Układanie asfaltobetonu (FOTO: GDDKiA/o. Gdańsk)
Układanie asfaltobetonu (FOTO: GDDKiA/o. Gdańsk)

Różne technologie budowy – taka sama jakość

Wszystkie autostrady i drogi ekspresowe w Polsce, niezależnie od zastosowanej technologii, projektowane są na 30 lat. Nie ma więc w tym zakresie odmiennych wymagań w odniesieniu do rodzaju konstrukcji nawierzchni. Warto podkreślić, że właściwości funkcjonalne obu rodzajów nawierzchni zostały ujednolicone. Zastosowanie nawierzchni bitumicznej czy betonowej pozwala więc na uzyskanie takiej samej, oczekiwanej przez zamawiającego jakości. Podczas obrad omówiono pozytywne i negatywne doświadczenia GDDKiA w obszarze wyboru nawierzchni i zasad jakie były stosowane.

Dyskusja dotyczyła również uwarunkowań formalnych, prawnych i organizacyjnych, związanych z analizą kosztów i korzyści w cyklu życia drogi. To właśnie jej wyniki powinny determinować ostateczny wybór nawierzchni.

Podkreślono, że z naszych krajowych doświadczeń i realizacji kontraktów, zarówno w technologii betonowej jak i technologii bitumicznej (asfaltowej), wynika że nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która z technologii jest lepsza bądź gorszaJedne i drugie mają swoje zalety i wady, zarówno pod względem technicznym, pod względem budowy i utrzymania.

Wiele zależy od konkretnego, rozpatrywanego przypadku, stopnia degradacji, natężenia ruchu oraz reżimu technologicznego układania i utrzymania. Przykładowo warstwy asfaltowe powinny być wymieniane co kilkanaście lat (warstwa ścieralna), a przy nawierzchniach betonowych wymaga się wymiany co 8-10 lat uszczelnień międzypłytowych. Podczas spotkania swoje stanowiska w tej sprawie zaprezentowali przedstawiciele branży i świata nauki.

Układanie asfaltobetonu (FOTO: GDDKiA/o. Gdańsk)
Układanie asfaltobetonu (FOTO: GDDKiA/o. Gdańsk)

Droga asfaltowa czy betonowa – zespół wypracuje propozycje kryteriów doboru nawierzchni

W trakcie dyskusji pojawiła się propozycja powołania specjalnego zespołu, którego celem będzie wypracowanie propozycji kryteriów doboru nawierzchni oraz metodyki porównawczej.

W skład zespołu wejdą przedstawiciele branży wykonawczej realizującej te roboty, świata nauki i pracownicy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Szczegóły dotyczące prac zespołu (składu osobowego i harmonogramu działań) zostaną określone w najbliższych tygodniach.

GDDKiA/mn

Wspieraj wbijamszpile.pl

Wolne media są dzisiaj najważniejsze. WbijamSzpile.pl to miejsce, gdzie dzielimy się nie tylko aktualnościami, ale także przemyśleniami, analizami i komentarzami dotyczącymi najnowszych trendów społecznych, politycznych i kulturalnych w Polsce, na Pomorzu i w Gdańsku. Nikt nas nie cenzuruje. Wspieraj wolne dziennikarstwo.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Wydawca portalu wbijamszpile.pl nie ponosi odpowiedzialności za treści komentarzy publikowanych przez użytkowników. komentarze odzwierciedlają jedynie opinie ich autorów. Zachęcamy do korzystania z kultury słowa i przestrzegania zasad netykiety.